Lokschuppen Neustadt (Dosse)

Stützpunkt für Güterzugloks

Mit dem Ausbau der Station zu einem Güterverkehrsknoten bekam Neustadt (Dosse) von 1913 bis 1916 eine Lokeinsatzstelle. In dem Lokschuppen und Nebengebäuden auf der Südwestseite des Bahnhofs wurden die von Neustadt aus eingesetzten Güterzugdampfloks gewartet und kleine Schäden repariert. Nach 1945 waren auf diesem Lokbahnhof zeitweise 100 Leute beschäftigt. Er gehörte meistens zum Bahnbetriebswerk Wittenberge (Elbe), von 1950 bis 1954 aber auch zum Bahnbetriebswerk Wustermark bei Berlin.

Die Einsatzstelle Neustadt setzte für Rangieraufgaben und Zubringerdienste zunächst veraltete Loks der preußischen Staatsbahn ein. Dazu gehörte die Baureihe G 2, eine kleine Schlepptenderlok, die noch von der 1884 verstaatlichten Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft beschafft, von der 1920 gegründeten Reichsbahn aber nicht mehr in ihr Nummernsystem eingereiht wurde. Später gehörten Maschinen der Baureihen 56 und 57 (preußische G 8 und G 10) sowie Tenderloks der Baureihen 64 (Einheitslok) und 93 (preußische T 14) dazu. Schließlich fuhren vor allem die während des Krieges in Dienst gestellten Schlepptenderloks der Baureihen 50 und 52 von Neustadt aus. 1969 zog die erste Diesellok für den Rangierdienst in Neustadt ein. Größere Dieselloks folgten etwa 1977. Der Dampfbetrieb endete hier schließlich 1987.

Zu Reichsbahn-Zeiten waren immer etwa sechs Loks in Neustadt stationiert. Bis 1958 wurden die Maschinen per Hunt und Bockkran bekohlt, ab 1959 wurde dafür ein Kran mit Greifer verwendet. Der Ringlokschuppen mit fünf Gleisen (außerdem gab es sechs an die Drehscheibe angeschlossene Freigleise) diente zum Abstellen, für Untersuchungen und für Wartungsarbeiten an den Lokomotiven. Die langen Loks der Baureihen 50 und 52 konnten in der Einsatzstelle Neustadt zwar Kohle und Wasser fassen, wegen der nur 16 Meter langen Drehscheibe aber nicht gewendet werden. Dafür nutzen sie das 1952/53 östlich vom Bahnhof erbaute Gleisdreieck mit der Korea-Kurve. Die Fahrt dieser Loks mit Schornstein voraus war aus Arbeitsschutzgründen Vorschrift, weil sie keinen geschlossenen Führerstand hatten. Wären sie mit Tender vorausgefahren, wäre das Personal insbesondere vor Regen und Schneetreiben schlechter geschützt gewesen.

Für den Wasserbedarf des Bahnhofs und insbesondere der Dampflokomotiven sorgte ursprünglich ein Pulsometer. Dafür wurde das auf dem Bahnhof anfallende Regenwasser in einer Grube gesammelt. Um es in den benachbarten Wasserturm zu fördern, schloss man den Heizschlauch einer Lok an die Grube an und drückte das Wasser darin mit dem Dampf der Lok in die Turmbehälter. Die Loks bekamen den Rohstoff dann vom Wasserturm aus über die auf dem Gelände verteilten Wasserkräne, von denen einer am Lokschuppen erhalten blieb.

Der 1924/25 erbaute Wasserturm an der Köritzer Straße dagegen wurde mit elektrischen Pumpen aus der Dosse versorgt. Das Wasser wurde für die Loks, aber auch für die Toiletten und Waschräume im inzwischen neu entstandenen Dusch- und Baderaum des Übernachtungsgebäudes neben dem Lokschuppen verwendet (etwa 2015 zugunsten eines größeren Parkplatzes abgebrochen). In diesem Bau waren außer den Übernachtungszimmern für fremdes Personal auch Umkleideräume und die Heizungsanlage für das gesamte Objekt, die Ölausgabe und eine Werkstatt untergebracht. Am Lokschuppen selbst angebaut waren Räume für die Lokleitung, den Dienststellenleiter und das Materiallager. Ein Notstromaggregat für den gesamten Bahnhof Neustadt war zunächst im Pumpenhaus des Wasserturms installiert, später im Lokschuppen.

2015 übernahm Horst Vogt den Lokschuppen von der Deutschen Bahn und richtete ihn her, nutzt ihn als Oldtimer-Werkstatt. Seit 1978 hatte Vogt hier als Lokführer gearbeitet. 1995 machte er sich in Neustadt als Personalvermittler für Bahnunternehmen selbstständig.

Text: Sven Bardua

www.lokschuppenneustadt.wordpress.com